Η τεχνολογική έκθεση CES που πραγματοποιήθηκε και εφέτος στο Λας Βέγκας εντυπωσίασε το κοινό για άλλη μια φορά με τα απίστευτα γκάτζετ και τις δυνατότητες που προκύπτουν από τον διαδικτυωμένο κόσμο μας. Αν έπρεπε ωστόσο να ξεχωρίσουμε ένα μόνο τεχνολογικό άλμα που υπόσχεται να αλλάξει ριζικά την καθημερινότητά μας, τότε μάλλον στο βάθρο θα ανεβάζαμε τα ρομποτικά αυτοκίνητα.
Η λέξη «αυτοκίνητο» αποτελεί το πιο κοινό «κατά συνθήκην ψεύδος» της ζωής μας: ουδέποτε κινείται αφ’ εαυτού και πάντοτε απαιτεί έναν οδηγό στο τιμόνι του. Αυτό έως... τις 7 Ιανουαρίου, οπότε παρουσιάστηκε στο Λας Βέγκας το πρώτο πραγματικό και ετοιμοπώλητο αυτο-κίνητο, μαζί με άλλα που ακόμη δοκιμάζονται.
Το σημαντικό δεν είναι η τελική δικαίωση του αρχικού ονόματος αλλά το τι άλλο σημαίνει αυτή η εξέλιξη. Είναι η καθυπόταξη του τελευταίου οχυρού της μηχανικής στην ψηφιακή τεχνολογία και η μετατροπή του γκαζιού σε ακόμη ένα πληκτρολόγιο; Είναι η μετατροπή των μέσων μεταφοράς σε χώρο διαδικτυωμένης ψυχαγωγίας ή εργασίας; Είναι η εξοικονόμηση καυσίμων και η εκμηδένιση του κυκλοφοριακού άγχους; Είναι η εξάλειψη των ατυχημάτων και το τέλος των τρακαρισμάτων; Ή είναι ο αφανισμός των ταξιτζήδων και των φαναρτζήδων; Είτε είναι κάποια είτε όλα αυτά, η εποχή της «αυτόνομης αυτοκίνησης» τεχνολογικά είναι ήδη εδώ και λειτουργικά οι αυτοκινητοβιομηχανίες αδημονούν για το πότε θα επεκταθούν και αυτές στη «διαδικτυακή βιομηχανία συνδρομητικών υπηρεσιών».
Οι επικές στιγμές του «ιππότη της ασφάλτου», με το αυτοκίνητο Kitt που «έκανε του κεφαλιού του», επιστρέφουν ως καθημερινότητα του 21ου αιώνα
Ηταν «ένα όνειρο τρελό» ο Kitt - το ρομποτικό αυτοκίνητο του David Hasselhoff στην τηλεοπτική σειρά «Ο ιππότης της ασφάλτου» της δεκαετίας του '80: όχι μόνο μίλαγε με τον ιδιοκτήτη του αλλά και κινούνταν μόνο του, ξέροντας πότε έπρεπε να φρενάρει, να γκαζώσει ή να παρκάρει. Τώρα το όνειρο γίνεται αληθινό, με την προοπτική να το αγοράζουμε από τις βιτρίνες των αντιπροσωπειών αυτοκινήτων σε πέντε-έξι χρόνια. Αλλά πώς γίνεται αυτό και τι θα σημάνει για την όλο και πιο «τηλεκατευθυνόμενη» ζωή των ανθρώπων;
Το σημαντικό δεν είναι η τελική δικαίωση του αρχικού ονόματος αλλά το τι άλλο σημαίνει αυτή η εξέλιξη. Είναι η καθυπόταξη του τελευταίου οχυρού της μηχανικής στην ψηφιακή τεχνολογία και η μετατροπή του γκαζιού σε ακόμη ένα πληκτρολόγιο; Είναι η μετατροπή των μέσων μεταφοράς σε χώρο διαδικτυωμένης ψυχαγωγίας ή εργασίας; Είναι η εξοικονόμηση καυσίμων και η εκμηδένιση του κυκλοφοριακού άγχους; Είναι η εξάλειψη των ατυχημάτων και το τέλος των τρακαρισμάτων; Ή είναι ο αφανισμός των ταξιτζήδων και των φαναρτζήδων; Είτε είναι κάποια είτε όλα αυτά, η εποχή της «αυτόνομης αυτοκίνησης» τεχνολογικά είναι ήδη εδώ και λειτουργικά οι αυτοκινητοβιομηχανίες αδημονούν για το πότε θα επεκταθούν και αυτές στη «διαδικτυακή βιομηχανία συνδρομητικών υπηρεσιών».
Οι επικές στιγμές του «ιππότη της ασφάλτου», με το αυτοκίνητο Kitt που «έκανε του κεφαλιού του», επιστρέφουν ως καθημερινότητα του 21ου αιώνα
Ηταν «ένα όνειρο τρελό» ο Kitt - το ρομποτικό αυτοκίνητο του David Hasselhoff στην τηλεοπτική σειρά «Ο ιππότης της ασφάλτου» της δεκαετίας του '80: όχι μόνο μίλαγε με τον ιδιοκτήτη του αλλά και κινούνταν μόνο του, ξέροντας πότε έπρεπε να φρενάρει, να γκαζώσει ή να παρκάρει. Τώρα το όνειρο γίνεται αληθινό, με την προοπτική να το αγοράζουμε από τις βιτρίνες των αντιπροσωπειών αυτοκινήτων σε πέντε-έξι χρόνια. Αλλά πώς γίνεται αυτό και τι θα σημάνει για την όλο και πιο «τηλεκατευθυνόμενη» ζωή των ανθρώπων;
Οδηγώντας από το... κινητό!
Οι ανταποκρίσεις από τη διεθνή έκθεση καταναλωτικών προϊόντων CES 2014 του Λας Βέγκας (7-10 Ιανουαρίου) μιλούσαν για τα φορετά γκάτζετ κάθε είδους και τις κοίλες τηλεοράσεις των Κορεατών, αλλά η εντυπωσιακότερη είδηση της εφετινής διοργάνωσης ήταν αναμφίβολα εκείνη που προήλθε από την αυτοκινητοβιομηχανία: Εννέα κατασκευαστές παρουσίασαν τα σχέδιά τους για σύζευξη των συστημάτων των οχημάτων τους με το διαδικτυακό οικοσύστημα που ήδη διαφεντεύει τους υπολογιστές και τα κινητά μας τηλέφωνα, αλλά και την... κυριολεκτική αυτοκίνηση.
Πιο συγκεκριμένα, η General Motors, η Audi, η Honda, η Hyundai και η Ford ανήγγειλαν την υιοθέτηση του λειτουργικού συστήματος Android και τη διάθεση ειδικών εφαρμογών (apps) που θα προσφέρουν ενημέρωση και ψυχαγωγία στους αγοραστές των μοντέλων τους, καθώς και την ενσωμάτωση κινητής τηλεφωνίας 4G στα ταμπλό των μοντέλων τους. Από το 2015, η σειρά Α3 της Audi θα προσφέρεται στις ΗΠΑ με σύνδεση 4G LTE στο ασύρματο δίκτυο της ΑΤ&Τ, ενώ όλα τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα της Tesla θα παραδίδονται με σύνδεση στο δίκτυο 4G της AT&T και οθόνες αφής 17 ιντσών. Αντίστοιχες ανακοινώσεις αναμένονται από κατασκευαστές που προτίμησαν να υιοθετήσουν το λειτουργικό σύστημα της Apple.
Και ενόσω τον αρχικό εντυπωσιασμό των επισκεπτών της έκθεσης διαδεχόταν το ερώτημα «πώς θα χειρίζεται ο οδηγός όλα αυτά τα ψηφιακά καλούδια όταν απαγορεύεται από τον νόμο ακόμη και το να μιλάει στο κινητό του;», άρχισε να εμφανίζεται το επόμενο σκέλος της απάντησης: η BMW επέδειξε το πώς ένας οδηγός που φοράει το «έξυπνο ρολόι» Galaxy Gear της Samsung μπορεί να κατευθύνει μέσω αυτού το ηλεκτρικό της αυτοκίνητο i3, η Audi παρουσίασε ένα μοντέλο δοκιμών που κυκλοφορούσε χωρίς οδηγό και η γαλλική Navia το πρώτο... άμεσα διαθέσιμο λεωφορειάκι ρομποτικής αυτοκίνησης, με τιμή πώλησης γύρω στα 250.000 ευρώ. Με άλλα λόγια, η διαδικτύωση των αυτοκινήτων εξυπηρετεί το τι θα κάνουμε όταν τα αυτοκίνητά μας θα «πηγαίνουν μόνα τους»!
Ονειρο ετών 75
Μεταξύ των επισκεπτών της CES 2014 δεν βρισκόταν ο άνθρωπος που είχε πρώτος ονειρευθεί την απόλυτη αυτοκίνηση: ο βιομηχανικός σχεδιαστής Norman Bel Geddes πέθανε το 1958, χωρίς να δει να υλοποιείται η υπόσχεση που είχε δώσει για λογαριασμό της General Motors στην έκθεση Futurama της Νέας Υόρκης. Τότε, το 1939, είχε παρουσιάσει μια Πόλη του Μέλλοντος - με το μέλλον εστιασμένο στη δεκαετία του '60 - όπου τα αυτοκίνητα θα κινούνταν χωρίς την ανάγκη οδηγού.
Η προσέγγιση του Bel Geddes ήταν συστημική και έβλεπε το μελλοντικό αυτοκίνητο ως «εξάρτημα των αυτοκινητοδρόμων» (μπορείτε να διαβάσετε τη μελέτη του, Magic Motorways, στο https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich). Την προσέγγιση αυτή ακολούθησαν και πολλοί κατοπινοί ερευνητές της General Motors και συνεργαζόμενων αμερικανικών πανεπιστημίων στην προσπάθειά τους να ορίσουν τις προδιαγραφές «έξυπνων δρόμων» και μελλοντικής οδικής υποδομής γενικότερα. Ωστόσο το 2003 η πρωτοβουλία της DARPA (της Υπηρεσίας Ερευνών του Πενταγώνου) να αθλοθετήσει πρωτάθλημα «ρομποτικών αυτοκινήτων εκτός δρόμου» έδωσε ώθηση στην έρευνα και ανάπτυξη αυτοκινούμενων οχημάτων που δεν θα χρειάζονταν δρόμους ειδικών προδιαγραφών.
Τα «driveless cars» στους δρόμους μας
Οπως γνωρίζουμε βέβαια όλοι οι οδηγοί, η αυτοκινητοβιομηχανία αξιοποίησε τα επιτεύγματα της μικροηλεκτρονικής και τοποθέτησε στα οχήματά της από «κεντρικό εγκέφαλο» ως αισθητήρες σε τροχούς, κινητήρες και αμαξώματα, που βελτιώνουν την οδική συμπεριφορά των οχημάτων. Την τελευταία δεκαετία είδαμε και την ενσωμάτωση δυνατοτήτων «αυτόματου παρκαρίσματος» στα ακριβά μοντέλα ή τη «νοήμονα ανάρτηση» που διαφημίζει τώρα η Mercedes. Ωστόσο το τόλμημα της αυτοκίνησης χωρίς οδηγό στους δρόμους της πόλης το επιχείρησε πρώτη μια μη αυτοκινητοβιομηχανία: η Google, το 2012. Από τότε ως σήμερα το πειραματικό της ρομποτικό αυτοκίνητο Driveless Car έχει διανύσει πάνω από 850.000 χιλιόμετρα χωρίς ούτε ένα τρακάρισμα. Με το ξεκίνημα του 2013 κατόρθωσε να πείσει τέσσερις Πολιτείες των ΗΠΑ (Νεβάδα, Φλόριδα, Καλιφόρνια και Μινεσότα) να αλλάξουν τη νομοθεσία τους και να επιτρέπουν την κυκλοφορία αυτόνομων αυτοκινήτων. Ταυτόχρονα σχεδόν εμφανίστηκαν και οι διεκδικητές: Audi, BMW, Toyota, Mercedes, Nissan, Volvo, Tesla... αλλά και μη παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Navia, η Bosch και η Continental, άρχισαν να δοκιμάζουν τα δικά τους πειραματικά μοντέλα.
Το ρομποτικό όχημα της Navia είναι το πρώτο που θα βγει στην αγορά
Το πρώτο αυτόνομο αυτοκίνητο προς πώληση - αυτό της γαλλικής Navia - θυμίζει... μπαράκι παραλίας. Οι επιβάτες του στέκουν όρθιοι, ως επιβάτες τρόλεϊ, που συζητούν ανέμελα καθώς το αργοκίνητο ηλεκτροκίνητο όχημα τους μεταφέρει. Προφανώς το μερίδιο αγοράς που στοχεύει η Νavia είναι εκείνο που ως τώρα κατέχουν τα τουριστικά πουλμανάκια.
Ρομποτικό αυτοκίνητο κούρσας
Στο άλλο άκρο βρίσκεται το μοντέλο Audi με το οποίο πειραματίζεται το αμερικανικό πανεπιστήμιο Stanford. Οπως εξήγησε σε ομιλία του ο επικεφαλής καθηγητής Chris Gerdes (βλ. www.ted.com/talks/chris_gerdes_the_future_race_car_150mph_and_no_driver.html), «στο εργαστήριό μου αναπτύσσουμε ρομποτικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, αυτοκίνητα που μπορούν πραγματικά να φθάσουν στα όρια των επιδόσεών τους. Γιατί το κάνουμε αυτό; Πρώτον, γιατί πιστεύουμε ότι προτού οι άνθρωποι παραχωρήσουν την οδήγηση σε ένα αυτόνομο αυτοκίνητο, το αυτόνομο αυτοκίνητο θα πρέπει να είναι τουλάχιστον τόσο καλό όσο οι καλύτεροι οδηγοί. Επειτα, διότι όπως ακριβώς οι οδηγοί αγώνων χρησιμοποιούν όλες τις δυνατότητες του αυτοκινήτου για να πάει όσο γρηγορότερα γίνεται, έτσι κι εμείς θέλαμε να χρησιμοποιήσουμε όλες τις δυνατότητες για να αποφύγουμε οποιοδήποτε ατύχημα μπορούμε». Το αποτέλεσμα αυτής της προσέγγισης είναι πραγματικά εντυπωσιακό, καθώς το Audi της ομάδας του Stanford αυτοοδηγείται και ελίσσεται στους δρόμους με 150 χλμ./ώρα, χωρίς να αποκτήσει ούτε μία γρατσουνιά!
Τη διαφορά μεταξύ των δύο προσεγγίσεων κάνουν βέβαια το λογισμικό και οι αλγόριθμοι στους οποίους βασίζει την αστραπιαία ανάλυση δεδομένων που πραγματοποιεί, προκειμένου να εκδώσει ο υπολογιστής τις εντολές καθοδήγησης του οχήματος. Κατά τα λοιπά, τόσο ο «αραμπάς» όσο και ο «ιππότης της ασφάλτου» στηρίζονται στην ίδια ρομποτική τεχνολογία: για να αντιληφθούν το περιβάλλον τους, αξιοποιούν αισθητήρες κάθε είδους - από lidar (ανίχνευση φωτός και μέτρηση απόστασής του) ως ραντάρ και κάμερες υπέρυθρων ακτίνων και υπερήχων - και για τη διαρκή εύρεση του γεωγραφικού τους στίγματος συνδυάζουν το γνωστό GPS με αδρανειακά συστήματα πλοήγησης (INS). Αυτά είναι τα συστήματα συλλογής «δεδομένων εισόδου» στον υπολογιστή. Τα περαιτέρω τα αναλαμβάνουν ψηφιακά κυκλώματα και αναλογικοί μετατροπείς των εντολών προς τα μηχανικά, ηλεκτρικά και υδραυλικά υποσυστήματα του αυτοκινήτου.
Τα 5 επίπεδα αυτοκίνησης
Για μια πληρέστερη αίσθηση του πώς εξελίσσεται αυτή η τεχνολογία θα πρέπει να δούμε τα επίπεδά της όπως τα όρισε η Εθνική Διοίκηση Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ (NHTSA): Στο Επίπεδο 0 (των αυτοκινήτων του 20ού αιώνα) ο άνθρωπος-οδηγός είχε τον πλήρη έλεγχο των λειτουργιών του αυτοκινήτου. Στο Επίπεδο 1 αυτοματοποιείται μία λειτουργία του αυτοκινήτου τη φορά.
Στο Επίπεδο 2 αυτοματοποιούνται περισσότερες λειτουργίες της μιας ταυτόχρονα, αλλά ο οδηγός πρέπει να παραμένει έτοιμος να αναλάβει τον έλεγχο. Στο Επίπεδο 3 οι λειτουργίες του αυτοκινήτου είναι τόσο αυτοματοποιημένες ώστε ο οδηγός να μπορεί να ασχολείται με... αλλότρια. Τέλος, στο Επίπεδο 4 το αυτοκίνητο θα κυκλοφορεί χωρίς τη χρεία παρουσίας οδηγού.
Το πώς μπαίνουν αυτά τα επίπεδα αυτοματοποίησης των αυτοκινήτων παραγωγής σε χρονικό ορίζοντα είναι κάτι που επιχείρησε η εταιρεία μελετών IHS Automotive(www.ihs.com) στην εργασία «Emerging Technologies: Autonomous Cars - Not If, But When» που δημοσίευσε στις 3 Ιανουαρίου 2014: Βρισκόμαστε ήδη στο Επίπεδο 2 (της μερικής αυτονομίας) και από το 2017 θα μπούμε στο Επίπεδο 3 (της περιορισμένης αυτονομίας). Γύρω στο 2024 θα μπούμε στο Επίπεδο 4 (της πλήρους αυτονομίας) και κάπου στο 2028 θα φθάσουμε στο επίπεδο που... κανένας δεν θα ξέρει να οδηγεί!
Ως προς τον βαθμό διάδοσης αυτής της ρομποτικής αυτοκίνησης, η μελέτη της IHS προβλέπει ότι ως το 2035 θα κυκλοφορούν 54 εκατομμύρια αυτόνομα αυτοκίνητα. Το κόστος προσθήκης της τεχνολογίας στα μοντέλα των αυτοκινήτων θα επιβαρύνει την τιμή πώλησής τους κατά 7.000-10.000 δολάρια ανά μονάδα ως το 2025. Αν σας παρηγορεί, η πρόβλεψη είναι πως ως το 2035 το «φέσι» αυτό θα έχει πέσει στα 5.000 δολάρια και ως το 2035 στα 3.000 δολάρια.
Γιατί όλα αυτά;
Ακούγοντας το κόστος μιας τέτοιας «αναβάθμισης», ο νυν γονατισμένος από τα οικονομικά προβλήματα πολίτης εύλογα αναρωτιέται αν αξίζει τον κόπο η εν λόγω τεχνολογική πρόοδος. Ποιο θα είναι το πραγματικό όφελος για τον ίδιο και όχι μόνο για τις πωλήσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών;
Η απλουστευτική απάντηση των ευαγγελιστών της ρομποτικής αυτοκίνησης συμπυκνώνεται περίπου στο εξής: «Σκεφθείτε τη ζωή σας σήμερα, μετακινούμενοι σε μια μποτιλιαρισμένη πόλη, όπου οδηγείτε γεμάτοι άγχος και τον φόβο τρακαρίσματος, για να φθάσετε σε έναν προορισμό όπου θα ψάχνετε για ώρα ώσπου να βρείτε πάρκινγκ. Και ύστερα σκεφθείτε τον εαυτό σας αύριο. Μια φωνητική εντολή στα γυαλιά σας αρκεί για να βγει το αυτοκίνητό σας από το γκαράζ, να σας ανοίξει την πόρτα και να μπείτε. Του λέτε πού πάτε και αυτό ξεκινάει. Εσείς αγγίζετε την οθόνη αφής στο ταμπλό και αρχίζετε να διαβάζετε την εφημερίδα σας - ή βλέπετε μια ταινία - ενώ εκείνο οδηγεί. Φθάνει στον προορισμό χωρίς ούτε στιγμή να φρενάρει απότομα ή να αλλάξει άγαρμπα ταχύτητα. Βγαίνετε και αυτό ψάχνει μόνο του να βρει πάρκινγκ ή, εν ανάγκη, επιστρέφει στο σπίτι. Αν χρειαστεί, βάζει και βενζίνη μόνο του ή γεμίζει την μπαταρία του. Μόλις το ξαναχρειαστείτε... εμφανίζεται. Δεν είναι υπέροχο;».
ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ
Μια κοινωνική επανάσταση
Για όσους δεν αρκούνται στα λόγια των Σειρήνων του μάρκετινγκ, μια πρώτη σοβαρή σοδειά απαντήσεων σχετικά με τα ρομποτικά αυτοκίνητα έδωσε η πρόσφατα δημοσιευθείσα μελέτη του μη κερδοσκοπικού οργανισμού ερευνών RAND Corporation,«Autonomous Vehicle Technology: A Guide for Policymakers» (βλ. www.rand.org/content/dam/rand/pubs/research_reports/RR400/RR443/RAND_RR443.pdf). Σε αυτήν, οι έξι μελετητές που τη συνέταξαν (μεταξύ τους ο Ελληνας Κωνσταντίνος Σαμαράς) συμπεραίνουν πως τα αυτόνομα αυτοκίνητα υπόσχονται σημαντικά οφέλη για την κοινωνία, αλλά και θέτουν διάφορες προκλήσεις πολιτικής, συμπεριλαμβανομένης της ανάγκης νέων ρυθμίσεων στην ασφάλιση αστικής ευθύνης και της ιδιωτικότητας των δεδομένων που θα προκύπτουν από αυτή την τεχνολογία.
Μια κοινωνική επανάσταση
Για όσους δεν αρκούνται στα λόγια των Σειρήνων του μάρκετινγκ, μια πρώτη σοβαρή σοδειά απαντήσεων σχετικά με τα ρομποτικά αυτοκίνητα έδωσε η πρόσφατα δημοσιευθείσα μελέτη του μη κερδοσκοπικού οργανισμού ερευνών RAND Corporation,«Autonomous Vehicle Technology: A Guide for Policymakers» (βλ. www.rand.org/content/dam/rand/pubs/research_reports/RR400/RR443/RAND_RR443.pdf). Σε αυτήν, οι έξι μελετητές που τη συνέταξαν (μεταξύ τους ο Ελληνας Κωνσταντίνος Σαμαράς) συμπεραίνουν πως τα αυτόνομα αυτοκίνητα υπόσχονται σημαντικά οφέλη για την κοινωνία, αλλά και θέτουν διάφορες προκλήσεις πολιτικής, συμπεριλαμβανομένης της ανάγκης νέων ρυθμίσεων στην ασφάλιση αστικής ευθύνης και της ιδιωτικότητας των δεδομένων που θα προκύπτουν από αυτή την τεχνολογία.
«Η έρευνά μας διαπιστώνει ότι τα πλεονεκτήματα της αυτόνομης αυτοκίνησης - όπως μείωση των ατυχημάτων και της ρύπανσης, αυξημένη κινητικότητα και οικονομία καυσίμων - είναι περισσότερα από τα όποια ενδεχόμενα μειονεκτήματά της» δήλωσε ο επικεφαλής της ομάδας James Anderson. Τα αυτόνομα οχήματα θα συμβάλουν στην αυξημένη κινητικότητα των ηλικιωμένων, των αναπήρων και των τυφλών, ενώ αναμένεται και να βελτιώσουν τη χρήση γης με διάφορους τρόπους. «Ωστόσο», είπε ο Αντερσον, «το ότι πολλά από τα οφέλη που θα προκύψουν αφορούν το ευρύτερο κοινωνικό σύνολο αιτιολογεί κάποια μορφή κρατικής επιχορήγησης που θα ενθαρρύνει περισσότερο τους καταναλωτές στην απόκτηση αυτής της τεχνολογίας». Στις πιθανές αρνητικές συνέπειες η μελέτη περιλαμβάνει τη δραστική περικοπή θέσεων εργασίας για τους οδηγούς ταξί και λεωφορείων, όπως και το ενδεχόμενο η τεχνολογία αυτή να ενθαρρύνει την ακόμη μεγαλύτερη μετακίνηση, απολήγοντας σε ακόμη μεγαλύτερη συμφόρηση.
Επίσης, οι μελετητές επισήμαναν τομείς πιθανών προβλημάτων που θα μπορούσαν να δυναμιτίσουν την ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας: Καθώς το λογισμικό των αυτόνομων οχημάτων θα είναι τυποποιημένο, η ύπαρξη ενός μόνο λάθους θα μπορούσε να οδηγήσει σε πολλαπλά ατυχήματα. Επειτα, το ότι οι υπολογιστές τους θα συνδέονται με το Διαδίκτυο ανοίγει την προοπτική επίθεσης από κακόβουλο λογισμικό. Θα πρέπει λοιπόν να υπάρχουν τουλάχιστον δύο υπολογιστές σε κάθε αυτοκίνητο - ένας για διαδικτύωση και ένας άλλος για τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Τρίτο θέμα είναι το ότι η τεχνολογία αυτή μπορεί να «αισθάνεται και αντιδρά» πιο γρήγορα από τους ανθρώπους, αλλά δεν είναι τόσο καλή στην ερμηνεία των δεδομένων. Για παράδειγμα, είναι το αντικείμενο στον δρόμο ένα ζώο, ένα χαρτοκούτι ή ένα παιδικό ποδήλατο; Τέλος, ο καιρός, το έδαφος και η σήμανση ποικίλλουν ανά περιοχή. Θα είναι σε θέση το αυτόνομο όχημα να ανταποκρίνεται εξίσου καλά σε όλες αυτές τις μεταβαλλόμενες συνθήκες;
Ως προς το πώς πρέπει να χειριστεί την όλη κατάσταση το κράτος, η μελέτη συνιστά τα ακόλουθα:
- Οι νομοθέτες θα πρέπει να αποφύγουν την πρόωρη θέσπιση ρυθμίσεων ενόσω η τεχνολογία βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη.
- Οι διατάξεις περί απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους τα νέα δεδομένα της αυτόνομης αυτοκίνησης.
- Οι νομοθέτες θα πρέπει να αποσαφηνίσουν ποιος θα κατέχει τα προσωπικά δεδομένα που προκύπτουν από την τεχνολογία αυτή, το πώς θα χρησιμοποιούνται από τρίτους και πώς θα προστατευθεί η ιδιωτικότητα των κατόχων των αυτοκινήτων.
- Οι κανονισμοί και οι υπαιτιότητες θα πρέπει να σχεδιαστούν συγκρίνοντας την επίδοση των αυτόνομων οχημάτων με εκείνη του μέσου ανθρώπου-οδηγού και τα μακροπρόθεσμα οφέλη της τεχνολογίας θα πρέπει να ενσωματωθούν στον προσδιορισμό της ευθύνης. Αυτά για την ώρα, εν αναμονή της ρομποτικής αυτοκίνησης. Αν μη τι άλλο, θα μας χρειαστούν ως μπούσουλας όταν ταχυδρόμοι, κούριερς και ντελιβεράδες θα αρχίσουν να στέλνουν τα πακέτα μας με ρομποτικά ελικοπτεράκια...
ΠΗΓΗ:tovima.gr/science
0 σχόλια